Roulage à Lurcy-Lévis

Lundi 18 novembre, j’ai participé à ma dernière journée de roulage de l’année sur mon tracé de référence : Lurcy-Lévis. Au menu : 25 autos, des pilotes pour la plupart expérimentés, des températures basses mais heureusement pas de pluie et une piste offrant un bon grip.

Les températures basses permettent aux moteurs de bien fonctionner. J’ai pu le vérifier en prenant 186 km/h GPS au bout de la ligne droite (en roulant avec la capote) alors que mon précédent record était de 181 (et 183 avec le hard-top). Le chrono baisse progressivement pendant la matinée : 1’17″5, 1’16″4, 1’16″2. Je suis amené à remonter un peu la pression de mes pneus pour rouler avec 1,4 bars à chaud à l’avant et 1,5 à l’arrière. J’arrive à faire un 1’14″7, 1’14″6 1’14″7 puis à nouveau 1’14″6 mais pas moins. Malgré cet ajustement de pression, j’ai un mauvais train avant. L’auto sous-vire, notamment dans l’escargot. Je suis obligé de rentrer un peu plus fort, puis de jouer en soulageant l’accélérateur pour faire pivoter l’auto autour de son axe de lacet et ramener l’avant sur la trajectoire. C’est la première fois que je note ce phénomène aussi présent bien que l’auto soit dans la même configuration que lors de mon précédent roulage (hormis un gain de poids : un seul siège carbone au lieu des deux sièges d’origine en fibres).

Mon ami Niniche étant venu avec sa Radical, je grimpe dedans pour quelques tours en passager. Clairement, l’auto est très rigoureuse, la boite fantastique et ça pousse très fort. Je prendrais le volant dans l’après-midi pour mieux cerner l’engin.

Essai de l’Exige 192 de Lapster

Je monte également en passager dans l’Exige 192 de Lapster. Je n’étais jusqu’alors jamais monté dans une Exige. Avec son moteur neuf Monkey Wrench Racing et sa ligne très libérée, l’auto a la santé et est très bruyante. Je prendrais ensuite le volant pour quelques tours. Son propriétaire roulant plus sur petites routes de montagne que sur piste, son auto n’est pas réglée comme la mienne et je la trouve trop souple pour aller chercher un temps. J’apprécie la boite plus précise que la mienne, le moteur qui prend des tours et les freins plus mordants que les miens. Le train avant est aussi meilleur…

Ajustement des Nitron

Sur les conseils de Ludomini et Niniche, j’assouplie de 5 crans l’hydraulique des mes Nitron à l’avant. J’avais toujours roulé au cran 18/24 à l’avant comme à l’arrière (24 étant le plus dur). Après ajustement, j’étais donc à 13/24 à l’avant et 18/24 à l’arrière. L’auto s’est transformée et j’ai retrouvé du pouvoir directeur. Je n’imaginais pas que la différence serait aussi sensible et les quelques tours avec cette nouvelle configuration me satisfont en terme de ressenti.

Essai de l’Exige RGB de RGB260

Je prête mon auto à RGB260 et je prends le volant de son Exige… RGB 260. Deuxième Exige que j’essaye aujourd’hui celle-ci est compressée et développe comme son nom l’indique 260 chevaux. Elle est également allégée et a une très bonne géométrie, typée piste. L’autobloquant la rend très saine en glisse, elle est moins vive que mon Elise, on sent le poids en plus mais le châssis est très efficace. Dans les mains de son propriétaire, elle vaut 1’15″46, ce qui est très bon.

Essai de l’Elise S1 de Thomas

Je pars ensuite avec l’Elise S1 de mon ami Thomas. Là encore, je sens tout de suite l’efficacité de sa géo SBMT. L’auto est très saine et prévenante. En deux tours, j’arrive à faire un temps correct. Je suis très vite à l’aise et je pense que c’est une auto qui peut passer sous les 1’16 dans sa config actuelle et avec une seule personne à bord.

Essai de la Radical SR3 SL de Niniche

Quatrième essai de la journée et non des moindres, la Radical SR3 SL de Niniche. Je suis beaucoup moins à l’aise que dans une Lotus, je ne connais pas son gabarit et, bien sur, je n’ai pas envie de faire la tondeuse avec une auto qui n’est pas à moi. Au bout de la ligne droite, j’arrive à 225 en gardant une marge de freinage (Niniche prend un peu plus de 230). L’auto amortit parfaitement le petit décochement à l’entrée du droite au bout de la ligne droite. Je sens que je ne suis pas à la limite dans les courbes et pourtant ça passe déjà très fort. L’équilibre est superbe, la boite séquentielle un régal. A la sortie de l’épingle, la dérive du train arrière se contrôle facilement. A la sortie du gauche avant la ligne droite, on se retrouve plaqué dans le siège par les 300 chevaux de la cartographie Race. Après ces quatre ou cinq tours au volant, une constatation s’impose : l’auto est très physique, j’ai mal aux bras mais malgré tout une seule envie, y retourner et découvrir un peu plus le potentiel de cette superbe machine ! Une belle évolution pour tout pistard en Lotus ! Niniche signera un 1’08″76.

Mon chrono et son analyse

Je repars pour une ou deux sessions avec mon auto et je ferai mon meilleur tour de la journée en 1’14″40 tout rond. J’ai amélioré de seulement 1 centième de seconde par rapport à mon roulage de juillet dernier, autant dire que les limites de l’auto sont proches. Je suis en revanche surpris que ce soit sur un tour aussi peu propre, beaucoup de glisses, beaucoup de bagarre au volant. J’ai enchaîné les tours dans la même seconde (1’14″7, 1’14″6, 1’14″6, 1’14″7, 1’14″8, 1’14″6, 1’14″7, 1’14″4, 1’14″5, 1’14″8, 1’14″4, 1’14″5 et 1’14″8) et le meilleur est le moins propre de tous.

En cumulant les meilleurs partiels, je dois théoriquement pouvoir faire un 1’14″00. Ceci-dit, il est parfois nécessaire de sacrifier un partiel pour en réussir un autre, ce temps n’est donc pas forcément réalisable mais je pense que sur un tour propre et parfait, je dois pouvoir m’en approcher… 1’14″20 peut-être. Rentrer dans les 1’13 nécessitera un peu plus de puissance ou un gain de poids supplémentaire.

Par rapport à mon 1’14″41 du mois de juillet, ma vitesse minimale est plus basse (50 au lieu de 56 km/h), ma vitesse maximale identique (183 km/h) et ma moyenne identique également (123 km/h). J’ai donc globalement été plus rapide sur tout le circuit sauf dans l’épingle (point le plus lent).

Voici la superposition des données de télémétrie de mon 1’14″41 de juillet (jaune pâle) et de mon 1’14″40 du jour (jaune vif) et mes Vmin / Vmax au fil du tracé :

Comparatif avec la S1 de Ludomini

J’ai eu l’occasion de rouler avec Ludomini et son Elise S1 Rover sortant plus de 190 chevaux. Il utilise également Racechrono pour la télémétrie et j’ai donc pu récupérer ses logs pour analyser son meilleur tour de la journée (1’14″68) qui est très proche du mien (1’14″40). Voici ce qu’il en ressort au fil du circuit.

Au niveau de la vitesse :

Je suis sensiblement plus rapide dans le droite juste après l’entrée des stands (138 km/h contre 124).
Dans le gauche avant l’épingle, il casse plus sa vitesse avant de la faire remonter tandis que je freine moins et conserve mon allure.
J’accélère plus tôt à la sortie de l’épingle.
Dans le gauche qui suit l’épingle, je reste gaz en grand alors qu’il casse un peu sa vitesse.
Dans le gauche juste avant l’escargot je freine beaucoup moins (je passe à 105 km/h contre 83).
Dans la ligne droite il me dépose avec sa puissance supplémentaire : 197,8 km/h contre 183,5 pour moi. Globalement je freine un peu plus tard (normal car j’ai moins de vitesse) par contre je rentre un peu moins vite dans le grand droit (155 km/h contre 160). Je freine trop avant de reprendre de la vitesse alors qu’il est plus régulier dans ce virage là (c’est le contraire du gauche avant l’épingle).
Je suis 10 km/h plus vite avant le freinage pour attaquer le deuxième rayon du grand droit.
On est quasi à la même vitesse tout le long du droit (1-2 km/h de plus pour moi).
Au moment de freiner pour le gauche avant la ligne d’arrivée, je suis à 149 contre 143 pour lui. Je ressors donc plus vite de la parabolique. Il freine ensuite plus que moi : il entre dans le gauche à 111 km/h quand je suis à 124.

Au niveau des trajectoires :

Je prends l’épingle plus à l’extérieur en entrée, ce qui me permet de remettre gaz plus tôt en restant sur la droite de la piste et de mieux conditionner le gauche qui suit qui est très important.
On ne prend pas l’escargot pareil, je vais loin sur l’extérieur à l’entrée pour me rapprocher de l’intérieur et ressortir au cône. Il le prend plus à l’intérieur en entrée mais il ressort plus large ce qui fait que je suis un peu plus rapide au tout début de la ligne droite, avant que les chevaux ne parlent.
Il rentre plus tard que moi dans le grand droit du bout de la ligne droite mais ça me semble mieux car il rentre plus fort.

Au niveau freinage :

On tape tous les deux forts dans les freins avec des courbes de vitesse qui plongent rapidement. Il roule avec des EBC Ultimax / RS14 à l’avant et l’ensemble MMC à l’arrière (avec souci de rodage donc freinage un peu moins bon). Je suis en disques percés d’origine et Yellowstuff à l’avant et à l’arrière. J’ai toujours dit que les Yellowstuff (contrairement à ce qu’on lit partout) n’étaient pas mauvaises. Elles sont moins mordantes (attaque moins vive à la pédale) et je dois appuyer plus fort pour avoir un freinage équivalent, ce qui se traduit logiquement par plus de progressivité et donc un dosage plus fin du freinage. Pour avoir le même mordant, il suffit de taper plus fort sur la pédale, fin de l’histoire. La limite maximale du freinage est de toute manière définie par l’interface pneus / route. Je bloque les roues avec des Yellowstuff donc je ne freinerai pas plus fort avec des Pagid RS14 / RS42 ou des Carbone Lorraine RC5+ / RC6 que j’envisageais de monter. Sur une auto légère comme la mienne et les différents circuits que j’ai pu faire (Magny-Cours Club, Lurcy, la Châtre, Issoire), je n’ai jamais eu de problème d’endurance, même par forte température extérieure. Le résultat sur ce comparatif est que le freinage des deux autos est strictement identique.

Pour le reste ça se tient, on est de toute manière sur du détail à ce niveau là. Voici le détail graphique de l’analyse :