Enfin garée après 1000 km de route sales et salées, un bon nettoyage s'impose, tous comme les premières formalités administratives : passage au contrôle technique puis immatriculation française.

Les premiers frais étaient connus : changements des vieux Potenza par quatre Yoko AD07 et remplacement des plaquettes. Mon choix se portera sur des EBC Yellowstuff.

L'auto a également fait une visite chez SV Auto à Brou pour sa première vidange et un check up visuel.

Les plus observateur auront noté qu'elle dispose déjà du papillon alu (version 52 mm).

Les deux échelles réunies : 1/18 et 1/1.

Suite à un problème de serrage de la vis de poulie de vilebrequin, l'auto a rencontré un souci de décalage de la distribution. Le diagnostic s'est révélé délicat et est passé par le remplacement de nombreuses pièces :

• Capteur de position d'arbre à cames
• Capteur de vitesse de vilebrequin
• Bougies
• Valve de contrôle d'arrivée d'air du ralenti
• Régulateur de pression d'essence
• Potentiomètre de commande de gaz
• Capteur de température de LDR (pour l'ECU)
• Capteur de pression absolue
• Bobines
• Fils de bougies
• Sondes lambda

La suite du travail d'investigation révelera que le haut et le bas moteur ont été abimés : soupapes d'échappement tordues, pistons marqués et méplat du vilebrequin ovalisé. J'ai décidé de remplacer le moteur par un bloc Rover provenant d'une MG F de 2005 ayant le même kilométrage que mon Elise : 40 000 km. Il s'agit de la variante 135 chevaux qui est appréciée pour son caractère plus sportif que le 120 (grâce à l'adoption d'arbres à cames plus pointus). De plus, ce bloc dispose déjà de toutes les dernières évolutions apportées au K : joint de culasse renforcé, goujons de centrage en acier et nouveau rail d'huile. Pour information et contrairement à ce qu'on pense, les 135R et Sport 135 chez Lotus ont les AAC du 120 d'origine mais une culasse retravaillée, le collecteur d'admission en alu et un ECU à la map revue. Le bloc MG, lui, à une culasse standard.

J'ai profiter de ce changement de moteur pour installer un PRRT (Pressure Relief Remote Thermostat) permettant de réduire les chocs thermiques et de fiabiliser un peu plus le Rover K. La distribution a été faite et le liquide de refroidissement est neuf.

Les joints de cardans ont également été changés.

Après cette longue période d'immobilisation et pour repartir sur une auto absolument saine et sans souci, j'ai décidé de donner un gros coup de neuf aux trains roulants.

Les huit triangles, la barre stabilisatrice, diverses pièces légèrement corrodées et les TOE links sont démontés, poncés puis repeints au POR15 (peinture antirouille). Toutes les rotules et les biellettes de barre stabilisatrices sont remplacées par du neuf. J'ai en revanche conservé les silentblocs car ils étaient en bon état.

La visserie a été intégralement changée par de l'inox (avec application de Duralac si nécessaire). Les vis qui relient les triangles supérieurs aux porte-moyeux (à l'arrière) ont été remplacées selon la préconisation Lotus par des 10.9 (au lieu des 8.8 d'origine).

J'ai également monté une admission carbone ITG Maxogen ainsi que deux manomètres (pression et température d'huile) installé sur le support Elise-Shop.

Mise en place d'un décatalyseur Larini en inox. Associé au silencieux Supersport CLF, le bruit est magnifique.

Remplacement des feux arrières à ampoules par la dernière évolution du modèle à diodes. Visuellement, l'auto prend un gros coup de jeune. Ils sont également presque deux fois plus léger que les feux à ampoules, consomment moins d'énergie et s'allument plus vite.

Le 2 septembre 2012, j'ai eu la chance de pouvoir rouler une heure sur le circuit F1 de Magny-Cours à un tarif très avantageux. C'est la première fois que l'Elise mettait les roues sur piste.

Motivé par cette première expérience, je m'inscris le 15 septembre 2012 à une demi-journée sur la piste Club de Magny-Cours (découverte une semaine plus tôt en 340R). Cette session se soldera par 1'28"00 me satisfaisant pleinement pour une auto d'origine (pas de semi-slicks, Bilstein, vieux liquide de frein, etc...). Vidéo :

www.youtube.com/watch?v=kTKG4S-raRs

Les étriers de frein ont été peints en jaune (kit Foliatec) avec lettrage noir, les durites caoutchouc remplacées par des tressées Goodridge et le liquide de frein et d'embrayage purgé avec du Carbone Lorraine DOT4 Racing (point d'ébulition à sec 325° et humide 195°).

Le diffuseur arrière, qui était une des seules pièces grises à l'extérieur de l'auto, a été peint en noir mat.

Les premiers tours sur piste en appelant toujours d'autres, j'ai roulé le 7 octobre sur le tracé d'Issoire. A partir de cette date, les chronos ne sont plus données par l'analyse des timecodes de la Gopro mais grâce à un récepteur GPS 10 hertz et l'application RaceChrono. L'auto s'est très bien comportée mais l'huile monte trop en température (plus de 130°). Une des prochaines évolutions concernera donc le refroidissement afin de préserver au mieux la mécanique. Le meilleur temps du jour sera de 1'14"67, ce qui me satisfait pleinement. Vidéo :

www.youtube.com/watch?v=eKqh3EOJ6Q8

Trois grosses évolutions vont avoir lieu ce mois-ci suite au roulage à Issoire. La première concerne donc le refroidissement de l'huile. Deux solutions existent : le Laminova (échangeur eau/huile) et le classique radiateur (échangeur air/huile). J'ai opté pour la seconde solution. Le radiateur est monté derrière l'écope latérale droite et une pièce sur mesure en carbone canalise l'air dessus. Bien entendu, il est thermostaté afin de permettre à l'auto de chauffer normalement jusqu'à 80° avant de s'ouvrir progressivement. Une vidange à la 10W40 sera également effectuée. Une demi-journée à Lurcy confirmera l'efficacité du système avec un gain allant de dix à quinze degrés et une montée beaucoup plus progressive.

Deuxième grosse évolution, l'achat d'un jeu de jantes Team Dynamics Pro Race 1.2 avec Yoko A048 d'occasion. Il s'agit de la version mixte bénéficiant donc de l'alésage sur mesure (contrairement à la version route) mais sans les inserts inox (version compétition). Les pneus à l'avant sont encore corrects, les arrières pourront faire une demi-journée circuit grand maximum. La différence la plus saisissante suite au montage des semi-slicks est le gain en pouvoir directeur du train avant.

Le 20 octobre, je vais rouler pour la première fois à Lurcy-Lévis. Je connais le tracé en passager et j'ai déjà fait quelques tours au volant d'une S1 111S. Il s'agit de mon premier roulage avec les semi-slicks. Bien que la tenue de route soit au rendez-vous, je n'arrive pas à être rapide et reste déçu par mon meilleur tour : 1'19"49. Une des raisons de ce mauvais temps est peut-être lié aux pneus qui ont déjà plusieurs années et plusieurs cycles chauffe / refroidissement sur circuit. Vidéo :

www.youtube.com/watch?v=HcWWh3E29Aw

Dernière modification de cette période et non des moindres, l'achat d'amortisseurs Nitron Track Day Pro 1 voie 40 mm avec ressorts en 500/600 + helpers à l'arrière. La hauteur de caisse a été réglée à 115 mm devant et 125 derrière (contre 130 partout d'origine). Une géométrie maison temporaire me permet de constater le gain flagrant d'efficacité. Esthétiquement, l'auto perd son côté 4x4 qui me dérangeait depuis le début.

Le 18 novembre, j'effectue à nouveau une demi-journée à Lurcy. Je m'y rends avec les Nitron en plus par rapport à la dernière fois mais les semi-slicks en moins. En théorie, le gain apporté par les SS est environ deux fois supérieur à celui qu'offre les Nitron (1 sec pour les Nitron, jusqu'à 2 sec grâce aux SS). Je m'attends donc à tourner moins vite que mes 1'19"49 de la fois précédente mais contre toute attente, j'améliore d'une seconde avec un 1'18"55. Cette fois-ci, je suis satisfait. Vidéo : www.youtube.com/watch?v=tFM9JlhskzM

Trois nouvelles évolutions ont été apportées à l'auto :

• Mise en place d'une lame avant en carbone peinte en noir mat comme le diffuseur arrière.
• Travail sur le poids avec notament la suppression de l'autoradio, des quatre hauts-parleurs, de moquettes diverses et du repose-pieds passager
• Réception d'un hardtop lightweight, l'installation aura lieu ultérieurement

J'ai malheureusement eu la preuve que la lame avant installée trois semaines plus tôt générait bien de l'appui... A vitesse élevée, les rivets ont traversé la fibre et la lame s'est retrouvé à frotter par terre. Rien de très grave, elle sera réparée sous peu.

Avant de retourner sur piste en 2013, j'ai préféré opter pour des TOE links renforcés en alu 7075 avec rotules Unibal de chez 1-11 Motorsport. J'ai également refait une géométrie avec lest équivalent à mon poids. La hauteur de caisse est désormais de 108 / 110 mm contre 115 / 125 mm au premier réglage (et 130 / 130 d'origine).

Deuxième achat de ce mois-ci, un jeu de harnais 4 points Schroth noir et jaune d'occasion et une barre de fixation en provenance d'Elise-Shop. J'ai préféré supprimer complètement le système de ceintures à la fois pour une question de poids mais également car en l'état, les ancrages ne sont pas prévus pour recevoir deux boucles qui perdent alors de leur liberté. A noter qu'il existe une solution chez Sector111.

Une occasion m'a poussé a effectué un troisième upgrade ce mois-ci : batterie sèche light. De dimensions réduites, elle a de fait amené l'achat du support TAT-Concept pour la fixer. J'ai pris le modèle avec coupe-circuit ainsi que des cosses en laiton qui se révèlent utiles pour brancher un chargeur durant les périodes d'immobilisation.

Cherchant comment boucher de manière esthétique le trou laissé par le retrait de l'autoradio, je me suis enfin décidé pour un support 3 mano au format DIN. Afin d'utiliser le troisième emplacement, j'ai également acheté un voltmètre qui vient en complément de la température et de la pression d'huile.

J'ai également acheté un jeu de Toyo R888 GG pour remplacer les Yoko A048 sur les Team Dynamics.

J'ai effectué une première journée piste sur le circuit de la Châtre. Petit et technique, il est le terrain de jeu idéal pour une auto légère au châssis affûté. Malgré des conditions changeantes (piste humide par moment, sèche après puis à nouveau humide...), ma Lotus s'y est révélée redoutable, saine sur le mouillé pour de belles dérives et très neutre sur le sec. Bien que mes plaquettes (Yellowstuff) ne soient pas aussi performantes que des Pagid RS14 ou RS4.2, le freinage me satisfait totalement. L'huile n'a pas dépassé les 122° malgré des sessions d'une vingtaine de minutes, preuve que la radiateur d'huile aditionnel est efficace. Le meilleur chrono est tombé en fin de journée : 0'42"76.

En regardant les photos de cette sortie, je me suis rendu compte que quelque chose me choquait sur la face avant de l'auto : les ampoules de clignotants qui étaient orange. Voici la différence avec des ampoules chromées.

J'ai également mis en place mon hardtop lightweight. Des pattes métalliques ont été fibrées à l'intérieur du hardtop et viennent se positionner au niveau des trous de fixation de la capote à l'avant et de l'arceau à l'arrière. Le montage est à la fois solide et léger.

Depuis que j'ai l'auto, tout ou presque a été démonté et optimisé... sauf le masque avant et ce qui se cache dessous. Mon support d'anneau de remorquage était tellement corrodé que j'ai pu l'arracher de ses vis à la main.

Quitte à démonter le masque avant, il serait dommage de ne pas upgrader le radiateur. Ma température d'eau étant très stable et n'ayant pas voulu du Laminova (échangeur eau / huile) pour refroidir mon huile, il était inutile d'alourdir l'auto avec un modèle 43 mm (TAT-Concept) ou 45 mm (EliseParts). Le triple pass se justifie encore moins sur une auto qui n'a pas une très grosse préparation moteur. La solution la plus light aurait été le radiateur proposé par Charles Zügn (Yasec sur Seloc) avec son 32 mm light affiché à 2,5 kg contre 3 pour la plupart des concurrents mais il est introuvable. Reste alors le 42 mm d'Elise-Shop ou le remplacement des coques plastiques par une version alu que propose TAT-Concept. En prenant en compte les ports divers, l'écart de prix entre mon radiateur de 12 ans refait et un neuf est de 75 €... sans compter l'éventuelle revente de l'ancien. Ce sera donc le radiateur 42 mm neuf et il sera accompagné de durites silicones. Je compense la frustration liée à la prise de poids (596 grammes durites comprises) en me disant que si je me décide à effectuer une préparation moteur, le radiateur sera déjà dimensionné pour. De plus, ce surplus de poids n'est pas mal situé sur l'auto.

Toute la visserie du radiateur, du masque et des passages de roue (à l'avant) est également neuve et en inox.

J'ai également installé le throttle linkage (pièce liant la pédale d'accélérateur au cable d'ouverture du papillon) proposé par Elise-Shop. Celui-ci est monté sur un roulement en métal afin de supprimer le jeu lié à la pièce plastique d'origine.

Enfin, j'ai effectué une vidange à la 5W40 et installé un badge Lotus neuf sur le masque avant.

Le 27 avril, j'ai effectué une journée à Lurcy. L'auto est très rapide avec un chrono de 1'15"19. Le châssis est redoutable et le plaisir au volant immense !

J'ai commandé deux bras de direction Sector111 en alu 7075 fabriqués par V2 Motorsport. Presque deux fois plus légers que les originaux, ils permettent à la rotule de direction de travailler dans son axe sur une voiture rabaissée et autorisent un carrossage plus important, ce que j'ai pu vérifier et exploiter en refaisant ma géométrie.

J'ai ensuite peint ma console centrale en noir mat (le même que le diffuseur).

Je me suis mis à concevoir un rear panel eliminator ultra léger. Le modèle Hangar111 me plaisait mais le prix me semblait élevé et le gain de poids non optimal. J'ai modélisé en 3D ce que je souhaitais puis fait découpé au laser l'alu nécessaire. En plus du gain de poids (très bien placé), l'évacuation des calories dégagées par le moteur est meilleure. Je suis très satisfait par ce système. J'en ai également profité pour modéliser et faire découper des ailettes pour mon diffuseur. Cette modification aéro canalise et stabilise le flux d'air dépressionnaire généré par la différence d'espace dont dispose l'air entre l'entrée sous la voiture et la sortie au niveau du diffuseur. L'esthétique y gagne aussi. Toutefois, je ne suis pas satisfait car il y a du jour entre le diffuseur et les ailettes. Je me pencherai sur la fabrication d'un diffuseur complet (éventuellement en carbone) lorsque j'aurai le temps.

J'ai traité mes plastiques au Polytrol, très efficace.

Enfin, j'ai monté la barre de renfort 1-11 Motorsport en acier 25cd4s soudé au tig. Elle prend place entre les deux TOE links et renforce cette zone très contrainte (surtout lorsqu'on roule en semi-slicks).

Dernière folie de cette période, je suis tombé sur une occasion que je ne pouvais pas laisser passer : Le silencieux Quicksilver Ti Ultralight en titane. Produit à partir de 2005 et vendu par Hangar111, ce silencieux est désormais introuvable. C'est le plus léger existant pour Elise Rover K avec moins de 3,3 kg. Le gain de poids sur l'arrière de l'auto dépasse désormais les 32 kilos et apporte une bien meilleure répartition des masses. Côté bruit, je le trouve plus silencieux que le Lotus Supersport à vitesse stabilisée et plus bruyant en charge. Les crépitements à la décélération sont également plus présents. Je trouve également la sortie simple plus esthétique avec le rear panel eliminator.

Ce mois de juillet a commencé par une demi-journée de roulage à Lurcy. L'organisateur, Bourcier Compétition / LIR Racing, avait amené trois Ginetta : G40R, G40 Cup et G50 GT4. J'ai ainsi pu prendre le volant de la version Cup (200 chevaux pour 790 kilos). C'était la première fois que je roulais avec une boite séquentielle et des slicks. L'auto a clairement du potentiel et la découverte était sympa mais comme toujours lors d'un essai, il est difficile de prendre pleinement la mesure d'une auto en quelques tours.

La demi-journée, annoncée comme orageuse, s'est révélée ensoleillée. Entourée notamment de grosses Exige de la Lotus Cup Europe, ma petite Elise et ses 135 chevaux était l'une des autos les plus modestes du plateau... sur le papier. Une fois en piste, la donne était différente ! Par rapport à la dernière fois, l'auto était 7,5 kilos plus légère (géo différente avec plus de carrossage, rear panel eliminator home made et silencieux Quicksilver). Le chrono est encore tombé pour s'établir à 1'14"41. Le châssis, d'un avis unanime, est redoutable. Le train avant est excellent mais je ressentais le besoin d'avoir un peu plus d'aéro sur l'arrière. Affaire à suivre car je ne veux pas de modifications irréversibles donc l'installation d'un aileron est exclue. La solution pourrait être le passage au capot moteur carbone avec aileron style Exige.

La télémétrie me permet de voir les vitesses atteintes à différents points du circuit. Le tracé du bas montre que les décélérations sont violentes (chutes brutales de la vitesse aux points de freinage). Je pourrais rentrer plus fort dans le droite au bout de la ligne droite (ce que je ressens aussi au volant). Comparé à mon 1'15"19 de la dernière fois, tout s'est joué dans la seconde partie du tracé. Je suis sorti plus vite de l'escargot ce qui a conditionné une vitesse légèrement supérieure dans la ligne droite et un passage plus rapide dans la première partie du droite qui suit. L'escargot est important !

Dernier point, j'ai rencontré un souci avec mon hardtop qui a décidé de prendre la fuite de lui-même pendant que je roulais... Heureusement, très peu de dégat sur ce dernier, presque aucune marque sur l'auto et surtout personne derrière. Le bon côté de la chose, c'est que j'ai pu regarder la différence en vMax au bout de la ligne droite avec et sans hard top : 183 avec et 181 sans. L'intérêt semble donc plus que limité sachant que sans, je regagne 4 kilos haut placés.

Je me suis lancé dans la conception d'une admission maison dont je vous reparlerais une fois terminée. Dans ce cadre là, j'ai été amené à démonter mon papillon Trophy 160 52 mm. Un bon nettoyage s'imposait, ci-contre le avant / après.

Enfin, après plusieurs mois de réflexion, je me suis décidé à commander de nouveaux sièges. Les critères étaient simples : esthétique, passage de harnais, gain de poids et sécurité. Après avoir regardé chez Reverie (les plus chers mais les plus léger : 2,4 kg pour les Mulsanne B), Mog, Tillet ou encore SC42 (qui propose un modèle très bien placé en termes de prix et de poids), mon choix s'est finalement porté sur les Composite Worx SP-1. J'ai opté pour le modèle twin skin (environ 150 grammes plus lourd que le single skin mais 20% plus résistant). Sur la balance, il affiche 4,03 kg. J'espérais moins mais les poids théoriques et vérifiés sont souvent différents. Ce poids comprend également l'habillage en alcantara. Le devant du siège est en fibres de carbone pré-imprégnées (pre-preg carbon) tandis que l'arrière est un tissage de fibres de carbone et de fibres de kevlar. L'intérêt du kevlar réside dans sa propriété à ne pas casser en cas de choc, à autoriser une certaine déformation et absorber les vibrations plutôt que de les transmettre. Il s'agit donc du modèle le plus haut de gamme et le meilleur possible en terme de sécurité. Les deux sièges recoivent un habillage qui, dans mon cas, est un one-off :

• Coutures jaunes
• Logo Lotus Sport : positionnement spécifique
• Logo Composite Worx : couleur modifiée (jaune au lieu du rouge) et nom de la marque supprimé

Enfin, la couleur que j'ai retenu pour le kit visserie est le gris aluminium en rappel du châssis.

Suite à quelques difficultés liées à l'installation et à la position de conduite qui me convient moyennement, je roule pour le moment avec un seul siège. Dans cette config, l'auto est sous les 715 kg théoriques. Le détail de mon travail d'adaptation pour une position de conduite parfaite suivra sous peu. Concernant le siège en lui-même, le maintien est meilleur au niveau des cuisses et légèrement meilleur au niveau des épaules. J'attribue ce dernier point au fait que le revêtement ne soit pas en cuir et donc glisse moins. Le siège est plus creusé et la position de conduite légèrement plus allongée. Le confort en lui-même est tout à fait correct, pas moins bon que le siège d'origine.

Je profite de cette page pour remercier toutes les personnes qui m'ont aidé, expliqué et soutenu (notament pendant la difficile phase du souci moteur) : Fabrice, Julien, Cédric, Lionel ainsi que tous les autres !