Ma 111 prend du muscle

Du jour au lendemain, ma 111 a rencontré des soucis de démarrage, elle ratatouillait à bas régime et calait dès que j’effleurais l’accélérateur. Passé 1500 tours/min, elle se comportait très bien mais surconsommait et fumait légèrement noir. Ces symptômes vont, malheureusement ou heureusement, m’amener beaucoup plus loin que ce que j’imaginais…

Du 3 mai au 23 août 2011 – Le diagnostic

En pleine recherche de la panne, je découvre un esprit solidaire entre propriétaires ou amateurs de la marque anglaise. Que ce soit sur les forums, par téléphone ou en live, je vais recevoir d’innombrables heures d’aide et de conseils, notamment de mon ami Fabrice. Le diagnostic va se révéler très compliqué et la cause des maux qui frappent mon auto est particulièrement vicieuse…

Voici la liste des pièces remplacées pendant la phase de diagnostic :

4 bougies
Capteur de position d’arbre à cames (camshaft sensor)
Capteur de vitesse de vilebrequin (crankshaft speed sensor)
Potentiomètre de commande des gaz (throttle potentiometer)
Valve de contrôle d’arrivée d’air pour le ralenti (IACV – Idle Air Control Valve)
Capteur de température de liquide de refroidissement (ECU coolant temperature sender)
Régulateur de pression d’essence
Capteur de pression absolue (manifold pressure sensor)
Joint du collecteur d’admission
Sondes lambda
Bobines

A cela il convient de rajouter les nombreux contrôles : faisceau électrique, calage de la distribution, ECU (via un ELM327 et l’application Torque)…

Du 26 août au 3 décembre 2011 – Les soins

Presque 4 mois se sont écoulés depuis l’apparition des symptômes et la raison de cette panne n’est toujours pas trouvée. Je décide d’amener la voiture à Clermont chez mon ami Julien. Avec Cédric, lui aussi Lotusien, ils vont faire de leur mieux pour m’aider. Prise des compressions, calage de la distribution, mesures diverses et variées… Rien n’apparait comme évident et tout ce qui serait susceptible de poser souci a déjà été remplacé ou testé.

Nous prenons alors la décision de déculasser le moteur pour en savoir plus.

C’est à ce moment là que tout va s’expliquer : la vis qui tient la poulie de vilebrequin n’était plus serrée… La poulie prenait donc du jeu au démarrage (environ 20°). Lors des contrôles visuels d’alignement de la distribution, tout apparaissait donc normal, c’est seulement lorsque le moteur tournait que la distribution se décalait.

Conséquences de cette vis mal serrée :

Soupapes d’échappement tordues
Pistons marqués
Méplat du vilebrequin ovalisé

Le bas et le haut moteur sont donc à reprendre. Devant ces conclusions, je prends la décision de remplacer tout le bloc moteur.

L’occasion fait que je tombe sur un bloc venant d’une MG F de 2005 affichant 43000 km. Mon auto en ayant 39000 à ce moment, je n’hésite pas une seconde.

Il s’agit de la variante 135 chevaux qui est appréciée pour son caractère plus sportif que le 120 (grâce à l’adoption d’arbres à cames plus pointus). De plus, ce bloc dispose déjà de toutes les dernières évolutions apportées au K : joint de culasse renforcé, goujons de centrage en acier et nouveau rail d’huile. Pour information et contrairement à ce qu’on pense, les 135R et Sport 135 chez Lotus ont les AAC du 120 d’origine mais une culasse retravaillée, le collecteur d’admission en alu et un ECU à la map revue. Le bloc MG, lui, à une culasse standard.

J’ai profité de ce changement de moteur pour installer un PRRT (Pressure Relief Remote Thermostat) permettant de réduire les chocs thermiques et de fiabiliser un peu plus le Rover K. La distribution a été faite et le liquide de refroidissement est neuf. Les joints cardans / boite sont également neufs.