Roulage au circuit de Mornay

Ayant déménagé à Paris en début d’année et n’ayant pas ma Lotus à proximité, il est désormais beaucoup plus compliqué pour moi de faire évoluer l’auto et de partager ces informations ici. Je n’ai fait que quelques balades routières sur les six premiers mois de l’année et il était donc grand temps de rechausser les 888 et de partir à l’assaut du chrono. La piste retenue ouvre rarement ses portes et pour ne vous rien cacher, je ne connaissais même pas son existence : le circuit de Mornay.

Situé sur la commune de Bonnat dans la Creuse, ce tracé vert et vallonné n’est pas sans rappeler le magnifique Mas du Clos et pour cause : Pierre Petit, pilote automobile, avait d’abord fondé une école de pilotage sur ce circuit avant de monter sa propre structure et de vouloir la piste de Mornay en 1996.

Technique, avec des virages en dévers, exigeant pour les freins, ce tracé est un régal pour des autos légères comme la mienne. D’après le forum du Club Clio Williams & 16s (l’organisateur), nous devions rouler sur la configuration « Grand Intérieur » qui fait 3 km de long et compte 15 virages. En réalité, c’est le « Grand Extérieur » qui était délimité ce jour avec ses 2,3 km et 14 virages. Le revêtement est assez abrasif (il rappelle un peu celui de Magny-Cours Club) et sollicite fortement les pneus.

Il s’agissait de mon premier roulage sur piste depuis le montage de la grosse barre anti-roulis et la mise en place de la nouvelle géométrie que j’ai imaginé. L’auto s’est révélée très efficace : dans le très technique, le train avant est moins sous-vireur et désormais parfaitement assorti au train arrière, moins joueur dans le rapide. L’auto a perdu un peu de fun et je me bagarre moins au volant. Je l’ai ressentie plus prévenante, très progressive et surtout plus efficace. Avec ces réglages, je pense pouvoir améliorer à Lurcy-Lévis et me rapprocher des 1’14″20 (1’14″40 précédemment) grâce au gain de stabilité et au comportement plus sain qui autorisera donc des tours plus propres au global et plus rapides dans l’épingle la plus lente.

N’en déplaise à certains, le combo disques percés d’origine / Yellowstuff me donne toujours entière satisfaction et me fait une fois de plus douter de l’intérêt d’avoir un set-up beaucoup plus coûteux et qui offrirait plus de mordant au détriment de la progressivité. L’auto est légère et les éléments de freinage n’ont toujours pas été remplacés après cette dixième sortie sur piste. L’usure est donc plus que raisonnable !

Sur cette journée, je roulais en configuration « lourde » avec le deuxième siège en place et le catalyseur (pour des raisons de bruit). La première session du matin était de la découverte et je rentre au stand avec un 1’34 sans prétention. Les tours de la deuxième session se feront dans les 1’29 en visualisant parfaitement ou gagner du temps. La connaissance de la piste et la confiance en celle-ci augmentant au fil du temps, je réduis un peu les marges de sécurité et le chrono tombe à 1’27″95, 1’27″ 45 puis 1’27″40. Il ne serait pas difficile de passer sous les 1’27 mais comme vous le verrez sur la vidéo plus bas dans ce compte-rendu, il y a peu de dégagement et la moindre erreur peut vite coûter très cher.

Voici les analyses des vitesses maxi et mini et du tracé faites avec RaceChrono :

On voit qu’il s’agit d’un circuit peu rapide avec une vMax de 143 km/h. Sur la deuxième image, il est flagrant que les freins sont fortement sollicités et ont peu de temps pour refroidir. On voit aussi que je tape fort dedans avec une courbe de vitesse qui chute très rapidement et régulièrement.

En commençant l’analyse au niveau de la ligne de départ, on voit une légère phase en dent de scie autour de 110 km/h. Il s’agit du gauche qui, je pense, pourrais passer à fond mais dans lequel je soulageais légèrement l’accélérateur. On arrive ensuite sur un gros freinage (de 120 à 46 km/h) avant de plonger dans l’épingle à droite (Banking). Je pourrais être plus rapide dans ce secteur en conservant ma vitesse un peu plus longtemps, en retardant le freinage (mais le rail de sécurité n’est pas loin et l’erreur se paierait cash) et en braquant un peu plus tard au point de corde.

Sur les deux virages gauche-droite à 180° qui suivent, je ne pense pas pouvoir gagner de temps. J’arrive à 105 km/h pour une entrée dans le gauche à 56 km/h. Je sors plutôt bien, passe le petit bout de ligne droite qui débouche sur le droite (Indianapolis) qu’on découvre tardivement. Je freine de 133 à 93 km/h dans ce virage qui passerait plus fort mais qui, comme à Banking, ne laisse pas de droit à l’erreur. Dommage car il conditionne toute la partie la plus rapide. Juste après avoir atteint ma vMax (143 km/h), je tape brièvement dans les freins pour casser ma vitesse à 128 km/h dans la chicane Senna. Je pense que c’est trop et que je pourrais gagner quelques dixièmes sur tout ce secteur. Cette chicane et l’épingle à droite qui suit (Estoril) constituent un passage assez génial au volant. Je tombe à 54 km/h dans l’entrée de cette épingle. Ici, pas de temps à gagner. Le petit bout de ligne droite qui suit est un peu délicat à gérer car il impose de passer la 3ème pour très peu de temps avant de revenir en 2. Je monte ainsi à 108 km/h et casse aussitôt après à 63 km/h pour négocier Monza. La petite chicane Monaco est très plaisante, il y a peut-être 1/10ème de seconde à gagner ici aussi. Je rentre à 59 km/h dans Brands Hatch, le gauche qui conditionne le dernier bout de ligne droite dans lequel je monte à 126 km/h. Dernière freinage pour négocier le droite (Mornay) qui ramène sur la ligne de départ/arrivée. En rentrant un peu sur les freins, ce virage est propice à partir en léger survirage mais le muret en béton très proche calme un peu et impose une petite marge de sécurité.

Au final, je pense qu’il y a une demi-seconde à gagner facilement mais en réduisant la marge de sécurité qui me semble utile sur ce tracé. Le chrono doit donc pouvoir descendre sous les 1’27 sans trop de souci et, en allant vraiment chercher le fil comme à Lurcy, on doit pouvoir se rapprocher des 1’26″50.

Le reste de l’après-midi, je n’ai pas refait de session seul au volant. J’ai cependant l’impression d’avoir été un peu plus rapide mais mon récepteur GPS 10 hz n’avait plus de batterie et d’expérience, je sais qu’il faut se méfier des impressions. Je resterai donc officiellement sur mon 1’27″40.